Posted by: rq85 | февруари 22, 2016

Нов български опит за автобусостроене!

http://www.capital.bg, 22.02.2016
Спомняте ли си „Чавдар“? Наричани „гордостта на родното автобусостроене“, машините обикаляха прашните пътища на родината, а снимките свидетелстват, че са стигнали (и се справят добре) дори и из далечни места като Афганистан. От фалита на ботевградската компания в страната няма такова производство. Сега регистрирана в България млада компания се опитва да навлезе на далеч по-конкурентен и модерен пазар – този на електрическите автобуси. И има амбицията да сглобява у нас, след като вече получи първите си поръчки.

Всъщност „Чериът моторс“ е продукт на глобалната икономика – има български и израелски акционери и използва технология от Китай. А тя според управителя на фирмата Милен Милев е най-ефективната в сектора. Името на компанията стана известно в България, след като неин пилотен автобус се движеше в София и във Велико Търново в продължение на повече от година и половина, а неотдавна тя сключи и първия си договор – за доставка на пет машини за Белград.

Зад „Чериът моторс“ стоят две фирми – „Пандом бъсис БГ“, което държи 50.01% от капитала, в нея акционери са израелски предприемачи, известни у нас с бившия вносител на BMW в България „Камор ауто“ и инвестиции в имоти. Другият дял от 49.99% се държи от „Уайърлес електрик“ на Асен Джингов, Стефан Кючуков и Мариус Величков от адвокатската кантора „Джингов, Гугински, Кючуков и Величков“. Преди време дял от 10% в компанията държеше и „ИвиЕс“ на Спас Русев и сина му Евгени, но фирмата се раздели с участието си през 2015 г. (Евгени Русев в един момент беше и изпълнителен директор на дружеството). Според Мариус Величков семейната фирма се отказала от „Чериът моторс“ на ранен етап, за да се концентрира върху свои проекти. Спас Русев в последните години навлезе в хотелиерския бизнес, а в края на 2015 г. спечели и наддаването за БТК, макар там подозренията да са, че той е временен номинален собственик.

Технологията: От Китай до София
Идеята за навлизането на пазара на електробуси е на израелските инвеститори. В един момент те се обръщат към адвокатската кантора (която отговаря за техни проекти в България) да намери съинвеститор. Така Джингов, Кючуков и Величков решават да се включат в начинанието. „Българското дружество държи правата за Европа и може да сглобява по лицензите, които притежаваме. В Израел има друга фирма, която държи правата за тамошния пазар“, уточнява Величков.

След дълго проучване на пазара в „Чериът моторс“ решават да използват за електробуса си не батерии, а технологията с ултракондензатори на китайската компания Aowei. Целта е да се произвежда стандартен 12-метров автобус за градски условия. Първите бройки също се правят в Китай. „В момента произвеждаме там, но инвестициите, дизайнът и дистрибуцията са на българското дружество „Чериът моторс“, казва Величков. Той допълва, че в автобуса има части и компоненти от най-големите доставчици – Wabco, ZF, Bode, които снабдяват и производители като Mercedes и MAN, а електрическият мотор е на Siemens. Автобусът има хомологация за Европейския съюз, направена от холандска агенция. Всъщност това е единственият модел на ултракондензатори по китайската технология, който има такова разрешително за продажба в блока.

Според Милев системата на Aowei е била избрана след дълго инженерингово проучване коя е най-добрата електрическа технология за градски условия. За разлика от батериите ултракондензаторите бързо се зареждат и се разреждат и са най-ефективни при един и същ маршрут. За разлика от азиатската страна технологията не е популярна в Европа и от „Чериът моторс“ се надяват именно това да е голямото им предимство. В същото време Милен Милев уточнява, че се изправят „срещу големите в сектора, което е най-голямото предизвикателство“.

Стартът: От София до Белград
Първият автобус с максимален капацитет 90 души започна да се движи през 2014 г. по пилотен проект в София, след като Столичната община даде възможност на производителите да го тестват. Машината има 21 kWh заряд в ултракондензаторите, който според създателите му позволява без проблеми да измине целия маршрут от 11 км по тестваната линия, и то с ползване на климатик или парно, както и Wi-Fi сигнал. Зарежда се на последната спирка. Максималното количество използвана енергия в „полеви условия“ е между 1.2 и 1.5 kWh на км. Самото зареждане е бързо – около шест минути, което прави платформата изключително ефективна. За сравнение – електробусите с батерии трябва да бъдат включвани „на ток“ през нощта.

Впоследствие автобусът е тестван и във Велико Търново. Досега е изминал около 30 000 км в България. Покрай него с помощта на български партньори се изграждат зарядни станции, както и система за диагностика и дистанционен мониторинг.

Информация за пилотния проект достига и до Белград, където местната община търси изпълнител на поръчка за доставка на електрически автобуси. След борба с далеч по-силни конкуренти проектът на „Чериът моторс“ е избран, не на последно място и заради добрите отзиви от „Столичен електротранспорт“. Така през тази година българската компания трябва да достави пет автобуса. Същевременно фирмата е избрана за пилотен проект и в австрийския град Грац, за който трябва да осигури още два автобуса. От „Чериът моторс“ осигуряват и поддръжката на електробусите – както чрез обучения на служителите на фирмите купувачи, така и чрез възможност за реагиране при наложителен случай.

Плановете: От Белград до света
След спечелените поръчки в Белград и Грац интересът към „Чериът моторс“ нараства. От фирмата са представили технологията в много европейски държави и отзивите са повече от добри въпреки първоначалното недоверие. А пазарът тепърва ще се развива – целта на европейските градове е постепенно да преминат изцяло към електрически автобуси независимо от технологията. Което засега става бавно. „В Европа през миналата година са продадени 200 електробуса, а в Китай – 40 000“, казва Милев. Според него ултракондензаторната технология се използва от близо десет години в Шанхай и тепърва ще се налага на други места.

Очакваният бум отваря възможности и пред „Чериът моторс“. Което пък увеличава вероятността за отваряне на фабрика в Европа. „Искаме да сглобяваме в България, ако имаме достатъчно поръчки“, коментира Милев. Той допълва, че нормалната практика за отваряне на малък обем производство (тоест сглобяване) е да има поръчки от няколко десетки до сто автобуса годишно в рамките на няколко години, за да има гарантиран капацитет. Милев заяви пред портала SееNews, че е напълно възможно през тази година компанията да продаде 100 електробуса. Например, ако харесат доставените им пилотни автобуси, в Грац имат планове за още десетки. За момента са насочени основно към пазарите в Централна и Източна Европа, а от догодина ще преминат по-активно и към Западна Европа. София също има нужда от още нови машини извън поръчаните вече дизелови автобуси и доставените модели на метан.

Цената на градския електробус на „Чериът моторс“ зависи от разновидността на ултракондензаторите (Aowei вече има и по-мощен модел с капацитет 32 kWh за 12-метрови автобуси), както и от оборудването. Но според Величков стойността е близка до цената на един модерен тролейбус (средната цена на 12-метровите тролейбуси е около 450 000 евро), както и 70 до 100% по-висока от тази на модерен дизелов автобус. „Но не бива да се забравя, че при електрическите превозни средства се изчислява обща цена на притежанието – плащате по-висока първоначална цена, но разходите на километър са далеч по-ниски и след определени години цените се изравняват, а впоследствие и стават далеч по-ниски“, коментира Милев и припомня, че екологичните ползи са далеч по-големи от моделите с двигател с вътрешно горене. Отделно от компанията дават и осемгодишна гаранция, което означава, че няма да пада капацитетът.

Според Величков и Милев не е проблем електробусите на „Чериът моторс“ да останат в експлоатация за 15 и повече години при среден стандарт в цялата индустрия 12 години. В същото време средният живот на батериите в другия тип модели е 5-6 години, след което те стават далеч по-неефективни. „Ако ставаше въпрос за батерии или двигател с вътрешно горене, нямаше да се захванем с този проект“, казва Величков.

И вероятно още тази година ще стане ясно дали с решението си да заложат на ултракондензаторите са се озовали на печелившата страна на тази „война“.


Вашият коментар

Попълнете полетата по-долу или кликнете върху икона, за да влезете:

WordPress.com лого

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Промяна )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Промяна )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Промяна )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Промяна )

Connecting to %s

Категории

%d bloggers like this: